在1983年的春天，随着第一辆桑塔纳CKD组装成功，缓缓驶出厂房，标志着中国汽车工业进入了新纪元，上汽大众作为第一个吃螃蟹的企业，在中国汽车工业处于一片混沌的时期，敢于创新，引入欧洲车型，顶住了层层压力，诞生了上汽与大众的合资公司，树立了长期信赖的合资关系典范，同时也意味着中国家用轿车进入了飞速发展的时期。

上汽大众攻坚克难 树立合资典范

早在1978年改革开放以来，新中国建设工作的重点落到了经济建设上，而放眼全世界，发展重工业才能大力发展经济。而汽车工业由于上下游企业繁多，原材料需求种类多，技术要求高，生产工艺严格，基本上可以说是，发展汽车产业链就是发展重工业。

但是当时国民消费能力较弱，进口车动辄几十万的售价，对于大部分人来说，购买小汽车完全是天方夜谭。并且当时中国自主生产的轿车只有上海牌和红旗牌，年产量也不过寥寥几千台，其中红旗专为礼宾接待使用，所以为了大力发展轿车工业，国家计委、国家经贸委和对外经济贸易部向国务院建议引进一批装配线，开展对外加工装配业务，以学习国外先进技术，同时借机改造工厂。

在时任一机部副部长的饶斌的建议下，第一条引进的轿车装配生产线，就放在上海轿车厂，由于上海的工业基础好，科研人才多，发展潜力大，很快便展开了中方和外方的合作洽谈。但由于当时中国汽车工业基础薄弱，合作为时尚早。意外的是，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲在一次访华过程中，将一个崭新的合作概念带入中国：joint venture（合资经营）。因此饶斌提出合资经营的概念，获得了中央的高度认可，点燃了合资车企的希望。

极具前瞻性的德国大众，瞄准了中国这块还未被开垦过的汽车市场。于是，德国大众汽车集团董事长卡尔·哈恩博士向中国表达了合作意愿，这也让中国合资模式正式启程。虽说合作双方态度十分积极，但依旧历经重重困难，如在经济方面，双方都曾出现了资金问题；在意识形态方面，轿车属资本主义生活方式，与国情相违背；再有中国与外企之间的外汇问题等等都直接影响了整个项目的进程。

值得一提的是，虽然在合资项目推进过程中，几次三番濒临项目流产的危机，数次徘徊在项目解体的边缘，但都依靠创始团队坚持不懈的毅力与决心化解了危机。

就这样，经过长达六年的漫长谈判，1984年10月，中德双方在北京人民大会堂举行隆重的合营合同签字仪式。

桑塔纳成为“上海工业希望”

随着中德双方的合作，引入中国市场的首款车型成为了当下的重中之重。

1981年1月，大众代表团将“奥迪80”与“桑塔纳”推荐给中方。经过深入研究，中方选择了桑塔纳。桑塔纳车厢内部空间大于奥迪80，且桑塔纳是尚未发售的最新型号，运用了新材料、新工艺和新技术，同时油耗更低、安全性能更高的优势更符合中国市场需求。与此同时，组装桑塔纳试装车的厂房成为了问题。基于哈恩博士的决心与魄力，1982年，大众打造出全球汽车行业内首个实现自动化程度最高的厂房——55车间。

1985年，上汽大众开始批量生产桑塔纳。

20世纪80年代后期，中国出台推动发展市场经济的政策，汽车工业被列为国产化的重点产业，而作为中国汽车合资先锋的上汽大众首当其冲，桑塔纳国产化的步伐也随之提速。

从上海市政府专门成立桑塔纳轿车国产化办公室，到成立上海桑塔纳轿车国产化共同体，上汽大众的生产规模逐步实现跨越式发展，我国轿车工业也逐渐形成经济规模。除此外，上汽大众也有意识地在提升生产车型零部件的国产化率上下功夫。上汽大众联合数百家零部件配套企业使得生产形成规模，中国汽车工业也从此形成了较为完善的供应链体系。

至此，桑塔纳的国产化率一路飙升。由1987年仅2.7%的国产化率，仅两年内提升至60.09%，1991年国产化率已经高达70%；1993年桑塔纳年产量首次突破10万辆，1996年突破20万大关。

可以说，正是桑塔纳的出现，打开了中国汽车工业新局面，同时带动配套工业的技术进步与中国轿车零部件工业的振兴，为中国轿车工业的蓬勃发展发挥了无可替代的作用。

点评：回到眼前的中国，已成为全球最大的汽车市场，在全球市场中占据了重要地位。这一切都少不了“桑塔纳”这个“中国第一台合资车”，他是中国现代汽车工业的“开创者”，是合资时代的先驱，他为中国汽车合资树立了典范，他也见证了中国汽车的发展。